| 代码 | 名称 | 当前价 | 涨跌幅 | 最高价 | 最低价 | 成交量(万) |
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“现在倒好 ，一批10台国产新能源SUV的订单 ，现在只交付了1台 。剩下的车型，客户害怕缴高额报废税 ，随时可能会放弃 。 ”眼下 ，谈及对俄罗斯市场的出口业务，易威新能源科技（成都）有限公司创始人王翔雨有些“焦虑 ”。
作为俄罗斯汽车出口赛道的开拓者 ，王翔雨和天津盛泰仁通国际贸易有限公司副总经理刘雷 ，都见证了中国汽车涌入俄罗斯市场的“狂欢”，也亲历了这场热潮变得理性 。如今 ，他们手机里的俄罗斯客户群不再讨论“什么时候能提车 ” ，反而满是“报废税会不会再涨 ”“西方车企什么时候回来”的疑问 。
数据进一步为他们的感受提供了佐证。乘联分会数据显示，今年前9个月，中国汽车出口571万辆 ，同比增长21% 。其中 ，墨西哥成为中国汽车出口第一大目的国，阿联酋次之 ，俄罗斯则成为中国汽车出口第三目的国 。这一变化 ，反映出中国汽车出口目的地的格局正悄然生变。在过去两年，俄罗斯一直是中国汽车第一大出口目的国 。
进口税 、报废税 、汽车的售后和维修难题等因素 ，都影响着中国汽车对俄罗斯市场的出口业务 。“俄罗斯的相关政策也是在变动中的。现在 ，我们想先保证活下去，不能下‘牌桌’。 ”在王翔雨眼中 ，专注海外出口的汽车经销商“一旦下了‘牌桌’ ，就没有任何意义了 ” 。
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数据反转：俄罗斯从 “第一出口国” 跌落，TOP1宝座让给墨西哥
王翔雨的电脑里 ，存放着“中国汽车出口国别指南 ”“俄罗斯汽车市场状态与行情预测 ”等相关资料 ，里面是中国汽车对主要市场的出口数据 。这些参考资料都指向一个现状：对俄罗斯汽车出口已经不是中国汽车出口增长的关键引擎。
乘联分会数据显示，2025年前9个月，中国汽车对俄罗斯出口35.77万辆 ，同比下滑58% 。这一数字背后 ，是中国汽车出口格局的彻底改写 。
就在两年前，俄罗斯还是中国汽车出口的“第一目的地”。而2025年前9个月 ，我国对墨西哥的汽车出口以41.07万辆的出口量登顶 ，阿联酋以36.78万辆紧随其后，俄罗斯失去榜首位置 ，滑落至第三位 。
“以前出口一辆新能源车到俄罗斯 ，净利润大几万很平常 。”刘雷颇为感慨，而现在他身边的一些同行开始暂停俄罗斯业务 ，他所在的公司同样在减少对俄罗斯的汽车出口业务。
据《每日经济新闻》记者了解 ，在中国生产的合资汽车和自主品牌的新能源汽车，在俄罗斯市场较受欢迎 。“燃油车还是俄罗斯市场的主流需求 ，但有一些愿意尝鲜的消费者会考虑新能源车 ，他们会把新能源车当成一个‘大玩具’ 。 ”王翔雨透露，此前中国的智能电动车在俄罗斯市场颇受青睐。
汽车行业分析机构AUTOSTAT的一份统计数据显示，自2019年至2025年1月1日 ，俄罗斯共签订了4302份汽车经销商合同 ，其中有62%为中国汽车品牌合同 。
图片来源：AUTOSTAT
更有甚者，曾有报道称 ，“中国汽车出口俄罗斯市场 ，一辆车一转手就赚10万元 ” 。但眼下，俄罗斯市场风向变了。
在王翔雨看来 ，如今对俄罗斯市场的汽车出口已经进入“持久战”阶段 ，毛利在不断下降。
“现在行业已经进入低利润、高度竞争阶段 。 ”据刘雷透露，其公司的俄罗斯汽车出口业务也受到了冲击 。
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政策 “枷锁 ”：报废税暴涨85% ，车企遭遇“税费暴击”
俄罗斯工业和贸易部官网的一则公告 ，让不少中国汽车出口商都受到了冲击。
自2024年10月1日起，新进口汽车的报废税率提高了70%~85% 。尤其在二手车领域 ，发动机排量2~3升 、车龄超过3年的汽车的报废税从130万卢布（约合人民币11.4万元）飙升至237万卢布（约合人民币20.8万元） ，涨幅近83% 。
雪上加霜的是，2025年1月1日起，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%~38% ，中国汽车清关费用最高增加30000卢布（约合人民币2637元）。
图片来源：哈尔滨海关网站
“俄罗斯经济结构性衰退 ，其战时经济依赖军工投入，通胀率达10% ，卢布汇率波动加剧 ，购买力持续萎缩；俄罗斯基准利率长期维持21%，汽车贷款年化利率飙升至30% ，购车成本攀升抑制需求等 ，都是中国汽车对俄罗斯市场出口下滑的原因 。 ”乘联分会秘书长崔东树分析称 。
根据中汽数研近日公布的9月俄罗斯汽车品牌销量榜单，在前十阵营中 ，中国自主品牌仍占据六席 ，但集体销量下滑。
具体来看，9月 ，俄罗斯市场的销冠仍是本土品牌拉达；第二名为中国品牌哈弗 ，当月销量约1.7万辆，同比下滑15.5%；第三名吉利，9月销量为9741辆 ，同比下滑39.3%；奇瑞与长安分列第五 、六名 ，两家品牌在俄罗斯的销量均有50%左右的跌幅 。
中国汽车品牌已经注意到这一风险 。据媒体报道，2025年一季度 ，俄罗斯关闭的274家汽车展厅中 ，约213家为中国汽车展厅，占比达到78%。
头部车企也在收缩战线 。奇瑞汽车在其招股书中明确披露：“2025年 ，我们开始缩减俄罗斯的营运规模 ，并订立协议以出售部分当地资产及经销渠道 。 ”要知道，奇瑞汽车近两年是俄罗斯市场最畅销的中国品牌之一 ，旗下EXEED品牌还一度成为高端市场黑马。
“自从报废税提高后 ，我们就暂停了俄罗斯业务。”一位汽车出口商坦言 。
2021年以来中国对俄罗斯汽车月度出口量走势（图片来源：崔东树公众号）
刘雷则向记者分析了另外一个原因 。“现在很多俄罗斯客户对丰田、宝马等品牌重返俄罗斯市场是非常有期待的，他们会有观望的态度 ，这对当地的销售产生了一些影响。 ”刘雷认为 ，尽管短时间内外资品牌在俄罗斯恢复生产并不容易，但俄罗斯消费者还是愿意“持币待购 ” 。
回归到中国汽车品牌本身，在过去两年时间里 ，中国汽车出口快速增长的同时 ，售后服务等方面仍有较大提升空间 。
“早期，俄罗斯市场消费者没有接触过中国的智能电动车 ，他们十分新奇。但是他们购买以后 ，会发现售后还跟不上 。比如，出口的新能源汽车的电池出现了问题 ，如果不能及时维修 ，那么对品牌和口碑的影响是很大的，所以应该逐渐搭建起售后服务体系 。”刘雷认为 ，双方应该更多地交流 ，让俄罗斯消费者更多地认识和了解中国汽车。
俄罗斯汽车协会代表团来访交流（图片来源：受访者供图）
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破局之路：从“赚快钱 ”到“扎下根 ”，本地化成关键
“前两年高利润驱使下 ，数千家中国车商‘一窝蜂’扎进出海这门生意 。可真做起来才发现 ，利润远没预期高 。风口一变，不少车商撤退了，也有企业会转型 ，做汽车配套业务 ，甚至彻底脱离汽车行业。”在王翔雨看来，对中国汽车出口而言 ，投机赚快钱的想法不可取 。
“今年 ，中国车企在俄罗斯更多是‘去库存’和回归充分竞争 。”崔东树认为，前两年中国汽车对俄出口的高增长 ，更多是“外资撤出后的填补式增长 ” ，缺乏长期竞争力。
奇瑞汽车董事长尹同跃同样透露，自己最近在海外市场走访时 ，既看到了中国汽车数量的增长 ，也感受到了潜在的危机。“中国汽车的出海浪潮正面临‘水土不服’的考验：有的品牌在安全质量上‘栽跟头’，有的品牌因本地化配套不足引发当地政府和用户抱怨 。 ”尹同跃说 。
图片来源：AUTOSTAT
在这样的背景下 ，中国汽车厂商在俄罗斯市场做出了大胆的决定：扎根进去 ，到当地建厂。
这意味着，原本的“一锤子买卖”不复存在，中国汽车在俄罗斯将深耕长期价值 。王翔雨所在的企业正是这一转型的缩影——他们正全力构建一个集车源整合 、跨境物流与数字服务于一体的全价值链平台 。据他透露 ，对俄汽车出口在很久以前是“一锤子买卖 ” ，现在企业要做长期生意，公司会想办法为俄罗斯客户汽车零部件 、耗材等 ，提供“售后保障服务 ”。
事实上 ，长城汽车已经在俄罗斯市场率先试水 。在俄罗斯图拉州的长城汽车工厂，生产线仍在有条不紊地运转 。与其他车企不同 ，这家2019年投产的工厂 ，采用KD组装模式（全散件组装），本地化率已达到65%以上 ，不仅规避了高额进口税 ，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。此外，奇瑞也正在俄罗斯市场搭建其渠道网络和门店 。
崔东树建议 ，中国车企要想在俄罗斯市场立足 ，必须做好几件事：一是深化本地化生产，将核心部件本地化率提升至60%以上；二是加强极寒环境下的产品研发，比如优化电池低温性能；三是搭建完善的售后服务体系 ，提升服务覆盖率至90%以上；四是中国企业要做好品牌价值重塑与精准营销 ，针对俄罗斯消费者“低价低质”的刻板认知，通过技术背书与场景化营销建立高端形象 ，同时开发欧亚跨境电商平台 ，提供“线上选配+线下提车 ”服务，利用人民币结算体系降低汇率波动影响 。
奇瑞汽车董事长尹同跃的观点 ，或许代表了行业的共识：“中国汽车的全球化不能只追求规模和速度 ，而是要建立‘安全、可靠 、高端’的新形象。现阶段不应只追求销量，更要向全球质量标杆 、管理经营标杆和一流品牌迈进 。 ”
“汽车出口的发展并非一蹴而就 ，而是一场‘持久战’ 。”王翔雨说 ，“经常有人问我们，错过了‘春天’布局 ，‘秋天’进场是否还合适？其实 ，如果打算深耕这个领域，什么时候开始都不晚。 ”
他进一步补充称：“中国汽车出口仍需时间沉淀，可能需要三到五年培育期。不过 ，我们有十足的信心 。 ”
（文章来源：每日经济新闻）
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